BMW M3 Competition xDrive im Supertest - AUTO BILD (2024)

Der erste M3 erwacht 1985 zum Leben. Was von

Motorsport als hom*ologationsmodell für die Gruppe A konzipiert wurde, hat sich mittlerweile längst zum Meilenstein der sportlichen Mittelklasse entwickelt. Vier Generationen

haben den Weg bis heute bereitet. Die Evolution startete mit vier Zylindern und 200 PS, brachte in zweiter Generation den hochdrehenden Reihensechser, setzte selbigem im E46 ein Denkmal für die Ewigkeit, ehe der 420 PS starke E92 ein knapp siebenjähriges V8-Gastspiel gab.

Aus welchen Gründen auch immer, 2014 wurde aus dem M3 der M4, das legendäre Kürzel zum schwereren und langsameren Viertürer degradiert. Vorbei die Zeiten der Saugmotoren, nun gaben aufgeladene Reihensechser den Ton an. Und zwar ordentlich. Der M4 war fortan der Schnellste seiner Klasse, als GTS sogar flotter als so manch bekannter Sportwagen.

Der M3? Mit dem war einfach kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Mehr Türen, mehr Blech, mehr Platz, der Power-3er hatte einfach mehr zu schleppen (circa 30 Kilo) als der M4. Und war zwar fahrdynamisch bei der Musik, aber immer eine halbe Sekunde langsamer auf den Rennstrecken. Selbst bei den 2018 aufgelegten und nochmals erleichterten M3 und M4 CS hinkte der Viertürer fünf Zehntel hinterher.

Und 2021? Die M GmbH stellt die neuen M3 und M4 vor. XXL-Niere, 480 bis 510 PS stark, neues Chassis, steifere Vorderachse, noch mehr Elektronik und leider auch schwerer. Das führte bei den BMW-Fans anfangs zu viel Unmut. Bei unserem Supertest des M4 Competition waren es dann im Vergleich zum Vorgänger aber nur 60 Kilo mehr auf der Waage. Und trotz des Ballasts, mehr Länge und Radstand – das Coupé lieferte ab, überzeugte vollends. Am

zwei Sekunden schneller als das 2019er Modell, mit Cup-Reifen sogar zügiger als der M4 GTS und nah dran am 911, ein echter Paukenschlag.

Wenig später eine Hiobsbotschaft für die BMW-Fans. Die Münchener verpassten ihren M3- und M4-Modellen einen optionalen Allrad, noch mal 50 Kilo drauf. Doch die Macher versprachen keine Fahrspaß-Verluste, im Gegenteil. Mit dem 4x4 soll man auf der Rennstrecke und beim Sprinten noch ein paar Zehntel schneller sein.

Und für die Querfahrer unter den M3-Fans: Den aus dem M5 und M8 bekannten Drift-Mode hat dieser

auch. Es gibt also viel zu klären und erklären bei der Premiere eines M3 im Supertest. Richtig gelesen, bisher haben sich in diesem Testformat nur der M4 und dessen sportlicher Ableger GTS unter Beweis stellen müssen.

Was muss man zum Allrad-M3 wissen, den es nur als Competition gibt? Fangen wir vorne an. Wie beim M4 ist ein im Vergleich zum Vorgänger neu aufgelegter Dreiliter-Reihensechszylinder mit Biturboaufladung verbaut. Mehr Hochdrehzahlcharakter, größere, noch besser ansprechende Turbos – und, und, und. Kühlsystem und Ölversorgung sind auch hier auf Rennstreckenbetrieb ausgelegt.

Leistung? 510 PS und 650 Newtonmeter. Auch hier kommt die neue achtstufige ZF8-Wandlerautomatik zum Einsatz. Fahrwerk? Im Vergleich zum Vorgänger leichtere Querlenker und Radlager, mehr Spur und Sturz, serienmäßig adaptive Dämpfer, vielfach verstellbar, alles wie beim normalen M3/M4.

Dazu Unterflurverstrebungen, Gepäckraumversteifung und ein eigenständiger, starr mit der Karosserie verbundener Hinterachsträger. Lenkung und Vorderachse hingegen wurden speziell für den Allradler neu entwickelt und abgestimmt. Verzögert wird ab Werk mit gelochten Stahlbremsen, vorn 380, hinten 370 Millimeter. Unser "M-BG 1578" trägt die optionale Keramikbremse. Heißt 400er-Scheiben vorn, 380er hinten, goldene Bremssättel für 14.000 Euro im

Race Track Paket (inklusive Carbonsitzen, M Drive Professional mit Track- und Drift-Mode, Vmax-Anhebung auf 290 km/h, Schmiederäder 19/20 Zoll mit Semislicks) oder 8200 Euro einzeln, Pedalgefühl-Verstellung Comfort und Sport inklusive.

Zum Supertest reist der in Irish Green lackierte 3er mit serienmäßigen Schmiederädern an, 19er vorn und 20er hinten, besohlt mit Michelin Pilot Sport 4 S. Ebenfalls im Gepäck: ein nochmals 3,5 Kilogramm leichterer Rädersatz (963M) aus dem Performance-Regal mit Cup-2-Gummis. Genauso wie beim M4-Supertest, der auch mit beiden Reifentypen am Sachsenring antrat.

Was gibt es zum M xDrive zu sagen? Im Vergleich zu herkömmlichen BMW-Allradlern kommt beim M3/M4 ein aktives M-Differenzial zur Verteilung des Drehmoments an den Hinterrädern zum Einsatz. Dazu eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe, die das Antriebsmoment vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse reguliert. Theoretisch gelangen in normalen Fahrsituationen immer 100 Prozent der Kraft ans Heck. Beim kleinsten Schlupf meldet sich aber die Vorderachse unterstützend zu Wort.

Genau wie in M5 und M8 verfügt der Allrad über drei Modi. 4WD ist klar, schaltet man auf 4WD Sport, wird mehr Drehmoment an die Hinterachse geschickt, während 2WD ein reines Hinterraderlebnis wie beim M5 ermöglicht, sofern die dynamische Stabilitätskontrolle ausgeschaltet ist.

Vor den ersten Metern darf der Allrad-M3 auf die Waage. Offiziell spricht BMW von rund 75 Kilo Mehrgewicht im Vergleich zum normalen M3 Competition. Mit 1722 zu 1753 stellen wir nur 31 Kilo Allrad-Ballast bei ähnlich ausgestatteten Fahrzeugen fest. Einsteigen, los geht’s. Wie beim Supertest üblich, zuerst über Landstraße und Autobahn, dann der Weg zur DEKRA an den Lausitzring.

Wie beim M4 Competition kommt der Sechszylinder im Drehzahlkeller etwas zögerlich in Schwung, wächst ab 2500 Touren dafür aber umso kolossaler empor. Die 650 Newtonmeter türmen sich schon zur Drehzahlmitte auf, wollen aber nicht vollständig bis zum Drehzahlgipfel an Bord bleiben. Klar, drehfreudig ist der Dreiliter, bis 7600 Touren könnte man ihn triezen, bis maximal 6900 ergibt es einen Sinn. Ebenso wie der M4 überzeugt auch der Allrad-M3 im Alltag vollends. Zumal er jederzeit Vertrauen pur vermittelt – in ihn, seine glasklaren Reflexe und sein Handling.

Nicht zu vergessen das Fahrwerk, das in der softesten Kennung federn kann und blitzsauber geradeaus läuft. Oder die optisch eindrucksvollen Carbon-Vollschalensitze, in denen der Rücken auch nach einer Vier-Stunden-Tour nicht wehtut. Die Achtstufenautomatik, die bei normaler Fahrweise fast schon selbstredend und kaum spürbar arbeitet. Und der Reihensechser, der auch bemerkenswert sparsam sein kann. Diesseits der StVO bekommt man den Allrad-M3 jedenfalls kaum noch an die Grenzen seiner Contenance. Er kurvt satt, sicher und ungemein verbindlich und trittfest, sodass man sich als Fahrer fast schon ein wenig unterfordert fühlt.

Am DEKRA-Testoval angekommen, hechtet der M3 dank Semislicks ebenso unkapriziös wie bärenstark durch die Beschleunigungsdisziplinen: Per extrem fein abgestimmter und effizienter Launch Control geht es in 3,2 Sekunden auf 100, drei Zehntel schneller als die Werksangabe, fünf flotter als der 2WD-M3. Gerade auf den ersten Metern stößt er sich ab, als wäre Traktion das Selbstverständlichste dieser Welt. Quasi ohne Schlupf und große Gesten katapultiert sich die Limo in bester Mittelmotor-Manier voran. Beim Sprinten zeigt sich dennoch ein kleiner Vorteil für den leichteren Hecktriebler-M3 mit weniger komplexem Antriebsstrang.

Denn offenbar spielen die internen Reibungsverluste im dreistelligen Geschwindigkeitsbereich die größere Rolle als etwaige Traktionsnachteile am Startblock. Aus dem Rückstand bis zur 100er-Marke ist der Hecktriebler bis 200 schon gleichauf. Und bei Tempo 250 fährt der Allradler sogar etwas hinterher. Auch bei den Durchzugswerten 60–100 und 80–120 km/h spürt man dieses Phänomen.

Keine neuen Bestwerte beim Bremsen, die 33,1 Meter sind nur ein "Okay" wert. Dabei sind Pedalgefühl und ABS gelungen, die Anlage unermüdlich – egal ob 60 oder 600 Grad an den Scheiben anliegen. Es ging schon besser, der 2018er M3 CS stand schon nach 30, der M4 CS nach 28,3 Metern.

Kommen wir zur Frage aller Fragen: Ist Allrad am Sachsenring schneller? Der direkte Vergleich zum M3 Competition fehlt zwar, aber das M4 Competition Coupé sollte als virtueller Sparringspartner genügen. Und der begeisterte schon mit Fabelzeiten, ohne dabei nur an der Ideallinie zu schnüffeln. Dennoch kosteten vielleicht hier und da kleine Quersteher ein paar Zehntel. Sollte mit dem 4x4-M3 nicht passieren, so die Theorie.

Zuerst die Runde auf dem softeren Michelin Pilot Sport 4 S. Wir fahren im von BMW vorgeschlagenen 4WD-Sport-Mode, hier wird die Vorderachse mit etwas weniger Drehmoment versorgt und gibt mehr Spielraum für die Hinterachse frei. Kurvengrip, Traktion, alles wie im M4 mit dem gleichen Pneu.

Der Biturbo-Sechser spielt mächtig auf, die Automatik hält ihre Stufen allzeit straff. Doch bei der Lenkung spürt man kleine Unterschiede, es fühlt sich teils unentspannter an. Das scheint auf das Konto der vorderen Antriebswellen zu gehen. Trotzdem, er gleitet etwas definierter ins Übersteuern als der M4, und man zieht sich tatsächlich in den engeren Ecken spür- und messbar besser aus der Affäre. 1:33,0 Minuten steht auf dem Display, eine Sekunde schneller als der M4. Schnell in die Box, die BMW-Truppe rund um Andy Perlinger wartet mit einem neuen, vorgewärmten Satz Sport Cup 2 von Michelin.

Und? In den ersten Kurven deutlich mehr Grip und nur Ideallinie? Jein! Der Allradler stützt sich nun noch besser aufs Chassis, setzt den Reifengrip effektiv um und geht im Fall der Fälle viel weicher ins Rutschen über. Selbst in engen Kehren rutscht er nun kaum mehr ins Untersteuern. Und wie er sich aus der Kurve herausbiegt! Höchst traktionssicher; genau dort, wo die Grenze zwischen sanftem Gieren und echtem Quersteher verläuft.

Punktgenau, Kurve um Kurve. Zusammengefasst: Das Handling verwebt Stabilität und Agilität zu einer fließenden Linie. 1:32,13 Minuten, die Zeit beeindruckt, schneller als der M5 CS und weit vor der Konkurrenz. Dennoch, die acht Zehntel auf den normalen Reifen sind wie beim M4 zu wenig für eine Empfehlung des Track-Reifens.

Motorbauart: R6
Aufladung: Biturbo
Einbaulage: vorn längs
Ventile/Nockenwellen: 4 pro Zylinder/2
Hubraum: 2993 cm³
Bohrung x Hub: 84,0 x 90,0 mm
Verdichtung: 9,3:1
kW (PS) b. 1/min: 375 (510)/6250
Literleistung: 170 PS/l
Nm b. 1/min: 650/2750-5500
Getriebe: Achtstufenautomatik
Antriebsart: Allrad
Bremsen vorn: 400 mm innenbel./gelocht
Bremsen hinten: 380 mm innenbel./gelocht
Bremsscheibenmaterial: Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten: 9,5 x 19" – 10,5 x 20"
Reifengröße vorn – hinten: 275/35 R 19

 – 285/30 R 20 Y
Reifentyp: Michelin Pilot Sport Cup 2 (im Paket)
L/B/H: 4749/2068/1433 mm
Radstand: 2857 mm
Tank-/Kofferraumvolumen: 59/480 l
Normverbrauch • CO2: 9,7 l/100 km • 229 g/km
Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
Basispreis: 94.500 Euro
Testwagenpreis: 113.800 Euro